奔驰决定向现实低头|汽车|奥迪|电动车|乘用车|燃油车-欧洲杯足彩官网

正当国内新能源汽车厂商喊出“电比油低”，抢食燃油车市场的蛋糕时，另一边却有厂商悄悄放慢了脚步。

2月22日，梅赛德斯-奔驰集团发布了2023年财报，尽管受到供应链、宏观经济波动等因素影响，奔驰在全球的整体销量仍然取得了正向增长。

总结过去的财年，该集团董事会主席康林松说，集团持续推进企业转型，在电动化和数字化领域开展前沿创新，电动产品规模也在持续扩大。

然而，奔驰集团嘴上肯定着电动化转型，脚下却忙踩“刹车”，将新能源车型销量占比最高达50%的目标时间节点改到了2030年前。另据外媒报道，奔驰计划今年年底，在下一代紧凑型电动汽车上市时，弃用公司专门推出的全新纯电动品牌“eq”。

消息很快传入国内，关于“奔驰放弃电动车计划”的传言沸沸扬扬。3月7日，梅赛德斯-奔驰正式回应称，奔驰对电动化转型的坚定决心不变。在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富豪华产品选择。

对此，奔驰方面表示，没有也不会放弃“eq”品牌。“eq”品牌将迭代成为彰显奔驰电动化技术实力的技术品牌，并随后续发布的电动化车型序列亮相，继续助力电动化进程。当前在售的相关纯电车型（eqa纯电suv、eqb纯电suv、纯电eqe、eqe纯电suv、纯电eqs、eqs纯电suv等）的产品命名不受影响。可以看出，奔驰对中国市场反应十分重视。毕竟去年超过三分之一的梅赛德斯-奔驰汽车都在中国销售。

一个小插曲是，3月12日，康林松在接受外媒采访时，谈及欧盟对中国电动汽车展开的反补贴调查，他呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税，并直言保护主义“正在走向错误的道路”。

01、全球电动化计划推迟

“奔驰放弃电动车计划”的传言是从公布2023年财报后开始的。

在这份财报中，“审慎”是奔驰公司的关键词。数据显示，2023财年，奔驰的营业收入为1532.2亿欧元（约合人民币12044.2亿元），同比增长2.1%。在销量上，集团乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆，仅同比增长1.5%。

在营收与销量微增的背后，2023年，奔驰集团的息税前利润为197亿欧元（约合人民币1548.6亿元），同比下降3.9%；净利润为145.31亿欧元（约合人民币1142.3亿元），同比下降1.9%。

面对这样的成绩，集团对于2024年也是审慎乐观。奔驰方面认为，今年全球经济形势和汽车市场将继续充满高度不确定性，预计乘用车销量将与2023财年持平，乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%~12%之间。其中，纯电车和插混车的销量占比不会有太多变化，仍保持在19%~21%。

相较于对今年业绩的预期，奔驰在财报中对电动化转型的态度更让外界感受到“寒气”。

财报显示，集团不会放弃内燃机，并且按计划将在2030年前，新车销量中新能源车型占比最高达50%。

然而，三年前奔驰可不是这样说的。2021年7月，梅赛德斯-奔驰公布了最新的电动战略规划，宣布要向“全面电动”转型。按照奔驰的计划：到2025年，新车销量中新能源车型占比最高达50%；在2030年前，将在条件允许的市场做好实现全面纯电动的准备。

▲（2021年4月7日，北京王府井，王府中环购物中心，奔驰在北京的首家eq体验站，奔驰eqc纯电suv新能源豪华车）

奔驰当年做出这份火力全开的规划有一个大背景，就是欧盟在2021年7月提出的“fit for 55”提案。

环保主义在欧洲地区有广泛的群众基础，是欧洲各国力推的事项。

欧盟的“fit for 55”提案，意在到2030年将欧盟温室气体排放量减少55%。提案中指出，到2035年欧洲销售的新车碳排放要减少100%。这也暗示车企，2035年后，只能销售纯电动汽车。

反应快的汽车巨头很配合，陆续释放出自家的禁燃时间表。

比如，美国通用汽车计划2035年在全球范围内停止销售传统燃油车；福特汽车表示，到2030年之前，在欧洲销售的新车全面切换为纯电车，集团旗下林肯品牌更是宣布2022年全面停售停产燃油车。日本的日产和本田也分别表示在2025年后和2040年开始全面停售燃油车……

而身处欧盟的创始国、也是汽车工业历史最悠久的国家，德国的汽车品牌也做出动作：奥迪宣布2033年逐步停止生产内燃机车型；大众集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车。

奔驰虽然也跟进了，但管理层之后透露出对电动车市场的担忧。2023年年底，康林松称，多项研究表明，客户对电动车犹豫不决，到2030年，哪怕是欧洲也不见得准备好推出全电动产品线。那时的他就认为，应该让内燃机自然消失，不能强制人为转型而忽略市场需求。

如今，随着财报的披露，奔驰终于下定决心，及时调整脚步。

02、不必急于求成

作为德国车企的标杆，相比高谈理想，奔驰还是偏务实的。

根据欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，2023年欧洲乘用车销量合计为1284.75万辆，同比增长13.7%，其中电动汽车销量为301万辆，市占率为23.4%，仅比上一年增长0.4%。

消费数据分析公司langston认为，欧洲纯电车销量之所以增长，只是在消化之前因供应链瓶颈产生的积压订单，并不能反映出真实的市场需求。《福布斯》则直接指出，欧美电动车市场可能已进入“平台期”，导致这种现象的原因包括电动车价格高于燃油车、充电基础设施不完善等等。

咨询公司ptolemus consulting group做过统计，2015年~2022年间，中国电动车的价格从6.7万欧元降至3.2万欧元。而欧洲生产的电动车价格却增长了17%，从略低于4.9万欧元上涨至超过5.5万欧元，这让很多普通欧洲人无法承受。

另据国信证券发布的研报数据显示，截至2023年12月末，欧盟27国公共充电桩保有量为62.1万台。相比之下，中国一年内新增的公共充电桩就有92.6万台，是前者的1.5倍。

而在美国市场，虽然2023年纯电动车销量迎来了重要里程碑，美国消费者购买了118.9万辆纯电动汽车，同比增长46%，但需求并没有达到预期。

“现在大量滞销电动车停在我们的停车场，市场已经给出了最好的答案。”去年年底，美国超3000家汽车经销商致信政府，呼吁放缓电动车发展计划。

经销商们认为，美国缺乏充电基础设施、电网不稳定、动力电池原料供应不足，并且电动车的价格比传统燃油车贵出了20%~30%，美国消费者目前不愿进入市场。

▲（图源/梅赛德斯-奔驰欧洲杯足彩官网）

再看中国市场，自2018年以来，奔驰先后推出eqa、eqb、eqc、eqe和eqs等产品，但早期“eq系列”部分车型属于紧急上线的“油改电”车型，诞生之初就有不少争议。

欧美和中国市场合计占据奔驰2/3以上的销量，前者是整体市场低迷，后者是竞争过于激烈，导致奔驰的电动车没能复刻燃油车时代的神话。

财报显示，2023年，奔驰纯电车销量为24万辆，在其整体销量占比中仅有9.7%。若是按原计划，奔驰需要在未来两年，实现电动车销量占比从不足10%到50%的增长，难度可想而知。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉「市界」，奔驰的电动车高投入低产出，可以说是卖一辆亏一辆。“这种情况下，放缓节奏比急于求成得当。经历几代车型迭代后，奔驰可能会有一些新的星空体育网站入口官网手机版的解决方案。”

奔驰暂缓电动化的消息公布后，资本市场表示认可，公司股价一度上涨了5.9%。

03、放缓不是放弃

不只是奔驰，不少传统汽车厂商在电动化布局上都较此前更为谨慎。

比如，去年12月，奥迪官方宣布，会放缓推出电动车的速度，短期内继续推出内燃机、插电混动汽车。通用汽车同样在去年年底确认放弃之前制定的：从2022年~2024年中期生产40万辆电动车的目标，并将旗下电动皮卡的生产节点推迟了一年。

上个月，福特汽车推迟了数十亿美元的电动车领域投资计划，并削减了电动车产量，调低了相应利润率目标。目前，福特汽车正着手开发成本更低、并能更迅速盈利的小型电动车，因为此前福特汽车在电动车领域的亏损每年都达到数十亿美元。

只不过，不同汽车厂商调整电动车计划的理由不尽相同。市场冷淡、入不敷出是共性原因，除了这些，大家也有自己的算盘。

如果说，三年前“fit for 55”提案的“一刀切”促使汽车厂商定下激进目标，那此番大家放缓节奏，与欧盟对内燃机的豁免也有一定关系。

此前，欧盟在推进转型上要求较为严苛，这需要整个汽车产业链都做出变革，也需要汽车厂商在相对短期内进行大量的研发、生产资源投入，给厂商们造成了巨大的压力。

因此，考虑到本国的支柱车企，德国与意大利联合其他支持的国家组成了“反禁燃令联盟”。在该联盟的坚持下，欧盟重新修改了于2023年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。协议修改的内容是，2035年后，欧盟国家除纯电车外，还可销售添加e-fuels（合成燃料）的新车。

理论上，使用e-fuels的汽车行驶的过程中就实现了碳中和，也能达到减少碳排放的目的。并且，e-fuels能与传统的化石燃料兼容。

对当地汽车行业来说，这意味着还可以继续使用加油站等现有的设备，也能保存内燃机现有的产业链。像奥迪、保时捷、宝马等在e-fuels上早就开始了研究，或是投资了相关的能源公司，都有一定的技术储备。

传统汽车厂商不愿放弃自身领先的内燃机技术，也不敢把未来完全押注于电动车。欧盟通过e-fuels的星空体育网站入口官网手机版的解决方案，是各方博弈的结果，同样也为车企的能源转型提供了开放路径。

不过，虽然e-fuels技术有发展前景，但其在成本可行性上还未得到验证，且补能设施数量也很有限。本田新型插电式氢燃料电池汽车cr-v e产品规划经理junichi miyahara也承认“目前还没有针对燃料电池电动车的完美星空体育网站入口官网手机版的解决方案”。

▲（当地时间2023年7月12日，德国斯图加特，博世集团的员工在公司的生产基地研究燃料电池动力模块。）

原本奔驰早在1997年就成立了一家主要负责氢燃料电池研发、储备的子公司。之后在2013年还与福特、日产合作开发了燃料电池车glc f-cell，只不过，三家企业入坑以后发觉，燃料电池耗资巨大，简直就是个无底洞，于是2018年，该项目就被冻结了。

2023年4月，奔驰ceo康林松在接受德国媒体采访时强调，集团不会投资e-fuels技术，而要全力发展电动车。他指出，电动车的普及需要建立完善的充电基础设施，这也是奔驰正在投资的领域。

康林松表态后半年多，奔驰中国和华晨宝马签署了合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，以运营超充网络。

今年3月4日，双方合资公司——北京逸安启新能源科技有限公司正式落地。按计划，到2026年底，该公司将在中国建设至少1000座超充站，约7000个超充桩。

一位充电设备制造业人士告诉「市界」，现在高端车企都在做品牌站，投入费用高，规模有限，通过合资建站的形式，有利于分摊成本，实现资源共享。

除此之外，为适应新能源化的中国市场，梅赛德斯-奔驰也像大众集团一般，通过与中国汽车厂商合作寻求突破。

在欧洲市场，由于本土的电池厂仍未进入规模量产阶段，据36氪消息，包括宝马、psa、雷诺、戴姆勒、大众等车企，几乎对中国电池厂商统一提出了相似要求，2027年之后的电池必须本地化。

或许正如长安汽车董事长朱华荣，在3月10日接受媒体采访时说的那样，欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战。

至于欧美汽车巨头推迟电动化进程对中国车企的影响，朱华荣坦言，可能会延缓中国汽车向这些地区进军的速度。“他们在放缓，我们在加速，两者的差距可能会进一步拉大，可能会形成新的更强的竞争力。”

奔驰调整电动车步伐只是车企基于自身成本和收益之间的博弈，综观世界各国对低碳、环保的重视，电动车取代燃油车是一个漫长的过程，只能徐徐图之。

作者 | 刘冬雪

编辑 | 田晏林

运营 | 刘 珊